For tredje året på rad ble Vossamøtet skipa av Kystskogbruket og Skognæringa kyst, og like lenge har kommunale veier vært et tema i «det politiske kvarter».
Tekst: Tarjei Mikkelsen, skogbruksleder i Fjordtømmer AS. Foto: Privat
Teksten står for skribentens regning. Vil du delta i debatten, kan du sende ditt innlegg til line.venn@norsk-skogbruk.no
Ruben Bøtun, daglig leder i Skogselskapet i Sogn og Fjordane, har samtidig like lenge utfordret politikerne med spørsmålet «Skal ditt parti jobbe for oppskriving av kommunale veier?», uten at det har bidratt i større grad enn applaus til enkelte kommuner som har innsatsvilje og pågangsmot bak et tastatur hvor oppskrivingen i all hovedsak skjer.
I og for seg skal det applauderes at enkeltpersoner i kommunene har tatt tak og jobbet frem det mest krevende og til tider heite temaet på Vestlandet.
Så hvor omfattende er dette, økonomisk?
Jeg dristet meg til å leke med tall, for at politikerne skulle få en hjemmelekse, og satt spørsmål ved om de var klar over hvor mye tapt skatteinntekt dette dreide seg om.
Med en kostnad på opp mot 110 kr per kubikk i de verste eksemplene ville dette ha utgjort rundt 40 kr per kubikk i tapt skatteinntekt, for en gjennomsnittlig nordmann. Da inkluderer vi økte kostnader for transporten fra velteplass til industri, i tillegg til den direkte kippekostnaden til omlastningsplass. Medregnet er derimot ikke kostnader som kreves ved bruk av «felles» areal.
Det blir en vesentlig del av overskuddet for dem som bor lengst fra kai og industri.
For en gjennomsnittlig drift i dag som er 1000 kubikk gir dette omtrent 50 000 kr i tapt skatteinntekt, da med et forsiktig anslag på tapt overskudd, som skulle skattes for hos transportøren i tillegg.
Det enkle regnestykket skulle holde salen tiende i hele ti sekunder.
Men hvor vanskelig skal det egentlig være?
AT Skog med Jan Ivar Rødland i spissen har jobbet standhaftig med temaet i flere år, både i praktisk forstand med fremvisning av tømmervogntog med 10 stokker på, og informasjonsmøter med veisjefer og politikere, noen plasser har dette frembrakt betydelig arbeid for Statens Vegvesen sine listeførere. Dessverre må temaet følges opp i årene som kommer, om vi ikke får en helomvending, og det skal brukes betydelige arbeidstimer før en er i mål, skal vi tro resultatene så langt.
Spørsmålet må kanskje dreies til hvorfor skal vi måtte skrive ned veier, for bak hver skogkoie sitter det en skogeier som har fått levert melk, kjøtt og fôr med vogntog helt frem til døren. På andre siden skal skogbrukslederen ta på diplomathatten og forklare at vi må kjøre etter lovens krav mens andre brukere av veien har fritt leide, dette er ikke spesielt motiverende for hverken skogbruksleder eller skogeier, noen gang.
På det store internett kan vi se hvordan det drives i andre land, med det vi kaller overvekt og lengder som er ut av proporsjoner, vi skal ikke lengre enn til Østlandet, før vi får bakoversveis på sommerferie når 60 tonns vogntog med 24 meters merker på hengeren suser forbi. Det er nesten til å grine av, for samtlige transportører langs kysten kjenner sine og veiens begrensninger for et fleksibelt tømmervogntog.
Heldigvis skjer det endringer, for nå har kommunene mulighet til oppskriving nærmest på dagen, sett mot tilstanden før som var minimum seks måneder og helst litt lenger. Og ikke nok med det, flere gode eksempler viser at en seks tonns vei kan skrives opp til ti tonn og 19,5 meter med en e-post på åtte setninger, noe som nærmest føles som lureri, for veilisten er sjefen og loven i all forstand på vestlandsveiene.
Hvor går veien videre mon tro?
Skal vi tro det politiske kvarter på Vossamøtet skal alle veier skrives opp, snarest mulig, men det er sagt til 100 mann i tre år.
Skal vi la det være, eller skal det mektigste organet i skognæringen, Norges Skogeierforbund slå hånden i bordet og legge TØI-rapporten på statsrådens bord?
Det som er helt sikkert er at TØI-rapporten fra Trøndelagsregionen blir spennende lesning om hvor betydelig omfang flaskehalser er i området og hvor mye det påvirker næringen, i kremdistriktet for kystskogene.
De fleste lavthengende fruktene er nappet fra treet for lenge siden, og bygdeveiene skal få besøk av vogntog, uten tilhenger. For tur står også Nordland, Troms og Finnmark, skal vi tro bestyrer Helge Kårstad på siste samling i Alta. Da vil oversikten være komplett, AS Norge har ingen holdepunkter for å si at en ikke kjenner omfanget og betydningen.
Kystskogbruket har stått i bresjen de siste årene og hauset opp stemningen med rapportene, sørget for at ordet kommer på dagsorden og invitert kvinner og menn fra det ovale hus i Oslo. Det må vi fortsette med, og forhåpentligvis, sammen skal vi klare å få en bærekraftig næring både langs E-39 og lengst inn i Raundalen på Voss.
Å redusere kippingen er utrolig viktig for et bærekraftig skogbruk. Fokuset øker betraktelig rundt CO2-utslipp, klimaregnskap skal leveres fra stubbe til industri, og oppi det hele taper vi skatteinntekt, uten at det i de fleste tilfeller er nødvendig.
Vi ber hverken om ny firefelts motorvei, eller gul stripe, men en byråkratisk gjennomgang av TØI-rapportene. Med følgelig oppskriving av de veier som kan gjøres bak skrivebordet, før skogeierne går til folkeopprør foran Stortinget, og industrien på Vestlandet står uten tømmer.
